El segmento de los Station Wagon ‐o familiares para los amigos‐, es, hoy por hoy, uno de los pocos que parecen poder aguantar el tirón de los SUV; de hecho, los SW van a su rebufo, aprovechándose de la imagen de dinamismo, aventura, practicidad y polivalencia de aquellos pero con la dinámica de conducción propia de un vehículo con menor altura. En Europa hace muchos años que descubrieron las virtudes de este tipo de carrocerías y las ventas se decantan en 2/3 partes a su favor frente a los sedanes clásicos. Tanta es su ventaja, que algunos fabricantes ya han anunciado que muchos modelos sólo se ofrecerán en breve en este formato, eliminando el 3 volúmenes de su cartera. En nuestro país, sus formas cuadradas los mantuvieron un tanto relegados durante mucho tiempo, pero poco a poco vamos sucumbiendo a los cantos de sirena del portón trasero.
Y con diseños como el de este Suzuki, se entiende con facilidad. En la vista lateral se aprecia con claridad la forma de cuña que se extiende desde el frontal hasta el maletero, con unas líneas afiladas que recuerdan a los prototipos futuristas que los diseñadores soñaban hace sólo unos años. Vemos que los retrovisores se anclan en el lateral y no en la esquina, en parte para mejorar la visibilidad en curva y en parte porque así debe ser en los modelos de estética más dinámica. La imagen más llamativa y personal la ofrece la calandra negra de seis lados, prominente y flanqueada por unas espectaculares molduras verticales donde se sitúan los intermitentes y las entradas de aire laterales. Sobre éstas, los estilizados faros encajan en la chapa como las piezas del puzzle más difícil del mundo y se extienden por el frontal hasta casi tocarse bajo la “S” de estilo gótico, símbolo de la marca, que preside el capó. A partir de la mitad del techo, éste decae con claridad hasta una luneta trasera visiblemente inclinada, acercándose al súmmun de la deportividad en los SW, los espectaculares e inclasificables Shooting Break… está claro que el conductor busca este tipo de aspecto en su coche, lo cual está dando lugar a nuevas e interesantes categorías con mezcolanzas a priori antagonistas, como la citada o la de los vistosos SUV Coupé ‐como en el caso del DFSK F5 también disponible en mi blog‐. La zaga se remata con un pequeño alerón, la antena de radio en forma de aleta de tiburón y la parte inferior del paragolpes pintada en negro a modo de difusor. Y aunque para gustos hay colores, personalmente encuentro que este tono bronce metalizado le cae que ni pintado!
Pese a que unas formas más rectilíneas suelen favorecer la habitabilidad y la capacidad interior, el Swace consigue uno de los mejores maleteros en relación a su tamaño, 595 litros. Incorpora además varios gadgets para potenciar su utilidad, como la cortinilla superior enrollable y desmontable para poder llenarlo hasta el techo, la bandeja inferior reversible con cubierta de goma/tapizada y con dos alturas disponibles, un gran espacio adicional bajo ésta, ganchos para estibar la carga, soportes laterales desmontables para aprovechar el hueco junto a los pasos de rueda o algunos tan poco usuales y llamativos como iluminación a base de tiras de leds. En la base posterior de los asientos encontramos un pequeño cofre auxiliar alargado y estrecho y, para abatir los asientos, basta con tirar de las palancas encastradas en los laterales del maletero. Si le sumamos que la base queda a poca altura del suelo – lo cual permite sentarse en el borde o cargar maletas sin esfuerzo‐ y que los cristales tintados resguardan el interior y le dan un plus en aspecto deportivo, poco más se le puede pedir.
Si nos decidimos a abrir la puerta del conductor ‐no hace falta ni sacar las llaves del bolsillo‐, encontraremos un salpicadero que cada vez se aleja más de los clásicos interiores nipones. Si antaño éstos destacaban por su sobriedad y simetría, siempre en color negro y con abundancia de plásticos duros, cada vez más arriesgan en diseño y se decantan por materiales mullidos con toques de alegría aquí y allá. Un ejemplo de este nuevo estilo lo encontramos, por ejemplo, en la consola que rodea a la palanca de cambios, donde se entremezclan hasta 5 tipos de materiales: plástico liso para el posavasos, superficies brillantes negro piano, inserciones metálicas, piel para el fuelle del selector y una zona mullida. Y lo más llamativo es el gran acabado que demuestra, con un perfecto ajuste entre todas las piezas. Por lo demás, se decanta por un interior minimalista, con muy pocos elementos a la vista y donde las líneas tienden a fluir en diagonal hacia unos aireadores laterales que gozan de gran protagonismo.
La elevada pantalla central cobra todo el protagonismo en el frontal, en un bloque que integra y casi disimula con su diseño en negro los aireadores centrales y el módulo de climatización; bajo el balconcillo que forma, se encuentra la superficie para carga inalámbrica de móviles. El monitor es táctil, pero incorpora botones físicos laterales para acceder a las funciones principales. Igualmente, disponemos de unos pequeños pulsadores ‐elegantes y de muy buen tacto‐ para regular la temperatura interior directamente. Aquí, parece que hay dos tipos de corrientes, los constructores que se decantan por un sistema 100% digital y los que prefieren conservar esta función aislada de lo digital. Hay que reconocer que con esta opción se aumenta la rapidez y facilidad de uso, pero al montar la mayoría de modelos sistemas automatizados tampoco parece imprescindible que esté segregada. Para controlar el vehículo, el conductor dispone de un cuadro de mandos que mezcla semi‐esferas reales con una zona central digital y configurable en dos estilos. Así, el cuentarrevoluciones, el nivel de combustible ‐SPOILER ALERT! parece que esté pintado de lo que poco que gasta este coche‐ y la temperatura del motor se encomiendan a agujas clásicas, mientras que la velocidad puede disponerse en forma de un arco segmentado o, directamente, en un valor numérico flotante. Como curiosidad, comentar que es el tercer modelo japonés que pruebo ‐tras el Mazda MX‐30 y el Nissan Leaf‐ y los tres conservan un minúsculo botón en el mismo cuadro que debe apretarse metiendo la mano a través del aro del volante para cambiar entre el contador total de kilómetros y los parciales y que también permite regular la intensidad de la iluminación… debe ser algún tipo de tradición que desconozco, porque usualmente esta información la encontraba simplemente como una opción más del ordenador de viaje…
Las plazas delanteras se redondean con unos asientos con dos partes bien diferenciadas: una banqueta algo corta pero de buen mullido y un respaldo con un impactante diseño anatómico y más firme, con amplios pétalos laterales para sujetar bien el cuerpo. La postura de conducción es baja, más aún si lo comparamos con la que proporcionan los cada vez más extendidos vehículos de carrocería alta, pero muy natural y confortable.
El factor que más define a este Swace es su mecánica híbrida, formada por un motor de cilindrada generosa para lo usual hoy en día (1.8 litros) y un pequeño motor eléctrico no enchufable. De la suma de ambos, se obtienen 122 caballos, que cunden mucho más de lo que parece gracias a que, si necesitamos un aporte extra de potencia ‐por ejemplo, en un adelantamiento‐, se convierte en un turbo momentáneo al estilo del sistema KERS que se emplea en Fórmula 1. También juega a su favor un peso realmente contenido (1.400 kilos), muy bajo si tenemos en cuenta su envergadura y el peso extra de las baterías y más propio de modelos sin hibridar. Y como se mueve este Suzuki? Pues, sobretodo, con unos consumos que dejan con la boca abierta. Cuando los motores térmicos y de combustión llegaron al límite de su eficiencia, vino la electrificación para darles un nuevo soplo de vida allí donde más flaqueaban: los consumos en ciudad. Cualquier diesel lograba marcar valores de 5 litros a los 100… en carretera, claro; los semáforos de las ciudades les hacían duplicar con facilidad el gasto y la solución llegó desde el país del sol naciente con una idea genial. Si el mayor gasto se realiza al empezar a mover el coche ‐observad en otros el consumo instantáneo y horrorizaros‐ se necesita algún tipo de apoyo en este momento que no produzca más consumo. Solución: aprovechar la energía que se pierde al frenar para generar energía eléctrica que luego podamos utilizar para arrancar. Dicho y hecho, llegaron los híbridos, que consiguen estos consumos de entre 4 y 5 litros incluso callejeando mientras buscamos donde aparcar. Y es que la tendencia del sistema a apagar el motor es inaudita, aprovechando cualquier instante. Incluso en fases de aceleración, si aflojamos ligeramente la presión sobre el acelerador, vemos cómo las revoluciones caen a cero y el motor eléctrico empieza a empujar: no deja escapar una para apagar el motor y tirar de baterías. Curiosamente, al cargar pilas no se produce ese efecto típico de acusada retención de los eléctricos, pues el coche sigue avanzando a vela durante metros y metros, casi sin resistencia, aunque puedes ver en la pantalla central cómo la carga se incrementa. Resulta impactante comprobar que hace esto mismo circulando por carretera: en cuanto la inteligencia artificial que lo gobierna lo cree conveniente, apaga el motor y vuelta a avanzar a base de electricidad, lo cual hace que los consumos bailen, aún en estas circunstancias, entre unos excelentes 5 y 6 litros.
Lo mejor es que el conductor no necesita hacer nada si no lo cree conveniente y mantenerse al margen, aunque cuesta resistirse al impulso de competir contigo mismo para lograr mini‐consumos. Es curioso colocar en la pantalla central ‐o frente a tí‐, el diagrama energético y ver cómo la energía va y viene de uno a otro lado. Así, en seguida le tomas la medida a cómo acelerar con suavidad para que el motor no cobre vida y poder moverte entre semáforos sin gastar ni una gota de combustible, recargándolas y logrando que el concepto de “vehículo auto‐móvil” cobre en este coche todo su sentido, al convertirse casi un objeto de movilidad infinita. Delante de la palanca de cambios tenemos un selector para cambiar entre modo ECO, NORMAL Y SPORT, que hace que el cuadro de instrumentos también mute de color y un botón para forzar movilidad sólo eléctrica. Esta función EV no da para más de 2 kilómetros, aunque como la recarga sigue activa, se puede prolongar bastante más si no superamos los 40 por hora, momento en que sí volverá a fluir la gasolina. El modo SPORT, por su parte, está pensado para cuando queramos una respuesta viva durante más tiempo, por ejemplo, al encarar una carretera de montaña en subida, al mantener las revoluciones en el entorno de las 3.000 aunque esto suponga momentáneamente más rumorosidad y consumo.
Pese a que su longitud total es de 4,65 metros, desde el puesto del conductor no lo parece. Al derivar de una plataforma compacta, al volante no tienes sensación de estar conduciendo un vehículo de ese tamaño, pues el cock‐pit tiene unas medidas recogidas y no eres consciente de lo que llevas tras la espalda hasta que miras por el retrovisor interior y ves la luneta allí al fondo. Y si te da pereza aparcarlo, monta un efectivo asistente que gira el volante mientras tú sólo debes manejar los pedales y que funciona tanto en paralelo como en batería; el botón para activarlo podría estar mejor situado, pues está abajo a la izquierda, junta al que activa la calefacción del aro y son tan parecidos que es fácil que acabes calentándote las manos por error. A incrementar la relajación en una situación tan proclive a ello como es conducir por ciudad, contribuye la dirección, con un radio de giro poco usual, y que te permite hacer giros de 180 grados de una sola maniobra con una facilidad pasmosa. Otro punto favorable es la calidad de las suspensiones. Te permiten deslizarte firmemente asentado sobre las 4 ruedas, con la carrocería estable como si fuesen de madera y, de repente, al sobrepasar el típico reductor de velocidad, cambian de reglaje y parecen convertirse en el eje desacoplable de un TT extremo. De esta manera, el Suzuki sobrepasa los obstáculos sin inmutarse y luego sigue su camino como si nunca hubiera abandonado su plácido rodar.
El Swace es un modelo que parece pivotar entre sus extremos. A priori, sus puntos fuertes son su motorización híbrida y su envoltorio en forma de familiar de generoso maletero. Pero se ha tratado con igual mimo lo que hay entre ambos. Ofrece un tacto de conducción que transmite calidad y una comodidad muy bien calculada, dando lugar a una experiencia de conducción altamente satisfactoria en cualquier circunstancia. En la ciudad? Cero estrés gracias al cambio automático y una dirección que te hace sentirte como un pez en el agua. Fuera de ella? Control de crucero con radar y asistente de carril, cómodas suspensiones y espacio para acarrear con media casa. Y, en cualquier caso, bajísimos consumos de combustible, pues después de todo un fin de semana dando vueltas para probarlo, el indicador apenas si se había movido.
Alguien da más?
En breve, más sensaciones al volante!